又是一年物流行業(yè)的盛會(huì )，2019全球智慧物流峰會(huì )如期在杭州舉行。還記得去年馬云到會(huì )演講，稱(chēng)要將再投千億，全力建設國家智能物流骨干網(wǎng)，加快“全國24小時(shí)、全球72小時(shí)必達”，讓物流成為實(shí)體經(jīng)濟的利潤擔當。

商業(yè)能跑多快，物流是基礎。

業(yè)內人士曾把菜鳥(niǎo)比作阿里的下半身，跟上半身的商品流相協(xié)調。阿里持續增長(cháng)的同時(shí)，中國包裹也迅猛增長(cháng)。過(guò)去一年，中國流轉包裹數超過(guò)500億個(gè)，比前年增加大概100億個(gè)，增量接近美國全年包裹流轉總量。

但中國的物流成本仍舊居高。據統計，中國物流費用1.75萬(wàn)億美元，占GDP的14.3%，美國物流費用1.49萬(wàn)億美元，占GDP的7.7%。都說(shuō)中國制造業(yè)的利潤比刀片還薄，貨物流通成本如果有效降低，可以讓制造企業(yè)更有錢(qián)可賺。

會(huì )上，阿里巴巴集團CEO、菜鳥(niǎo)網(wǎng)絡(luò )董事長(cháng)張勇認為，要實(shí)現貨物流轉效率的最大化，物流必然和供應鏈管理高度結合在一起，“只有實(shí)現整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈不同企業(yè)間的全面聯(lián)動(dòng)，數據打通，才能讓端到端的整體流轉效率變得更高。”

“數字化再加速”是今年全球智慧物流峰會(huì )的主題，從數字化到數智化，物流的下一站去往何處？阿里引領(lǐng)的新零售浪潮里，菜鳥(niǎo)如何繼續做好“下半身”？

一、物流是商流的“下半身”

過(guò)去十年，中國行業(yè)迎來(lái)了飛速發(fā)展，什么因素在驅動(dòng)的突飛猛進(jìn)？

張勇的這句話(huà)給出了答案：“天下沒(méi)有無(wú)緣無(wú)故產(chǎn)生的包裹，商業(yè)形態(tài)的演進(jìn)影響著(zhù)物流業(yè)態(tài)的變化。”換句話(huà)說(shuō)，商流在驅動(dòng)物流的發(fā)展。

這與隱山資本合伙人董中浪的觀(guān)點(diǎn)一致，他認為做物流要碰貨為先，貨是物流業(yè)最佳組織化抓手，其訂單屬性切分了物流的各個(gè)細分行業(yè)。如果回顧物流的發(fā)展，也能發(fā)現物流與商流緊密相關(guān)。

中國零售最初是制造主導，物流的第一階段也是制造驅動(dòng)，造就了現在一大堆第三方物流公司；然后是渠道驅動(dòng)，尤其是1995-2010年，這個(gè)階段的零售是渠道為王，像國美、蘇寧渠道商驅動(dòng)了零擔、倉儲物流的變革。

對物流而言，碰貨的本質(zhì)是對客戶(hù)需求的精確理解。傳統物流按照票重和服務(wù)，把整個(gè)物流產(chǎn)業(yè)切成豆腐塊。比如公司、快運公司、承配公司、倉儲公司，可以說(shuō)所有細分物流都是來(lái)源于貨對服務(wù)的要求。

到了“貨找人”的時(shí)代，推動(dòng)物流發(fā)展有三大動(dòng)力。

首先是電商

消費者造就了國內電商的繁榮，又相應帶動(dòng)了、倉儲、零擔的發(fā)展。針對消費者不同的需求，電商平臺孕育出不同細分物流，例如菜鳥(niǎo)平臺上承接淘寶天貓大盤(pán)的通達系龐大、普惠的物流網(wǎng)絡(luò )，丹鳥(niǎo)、京東的前置倉配模式，蘇寧、國美延伸出大件物流，菜鳥(niǎo)國際構建的跨境包裹網(wǎng)絡(luò )，如今拼多多也要開(kāi)始做物流，也是借助通達的社會(huì )化物流體系。

其次是移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)引領(lǐng)的消費新場(chǎng)景

如O2O本地生活，外賣(mài)，社區零售等，餓了么和美團兩大本地生活平臺極大推動(dòng)了即時(shí)物流的發(fā)展，并逐漸形成了專(zhuān)送加眾包的模式。而隨著(zhù)O2O電商的品類(lèi)拓展，即時(shí)物流會(huì )逐漸細分，并進(jìn)一步釋放規模效應。

下一個(gè)驅動(dòng)力將會(huì )是B2B和C2M，進(jìn)入產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)的范疇。

依托大數據，傳統產(chǎn)業(yè)實(shí)現與互聯(lián)網(wǎng)的深度融合，從而打通供需兩端，實(shí)現實(shí)體產(chǎn)業(yè)的轉型升級。物流將在其中扮演至關(guān)重要的作用，一方面物流行業(yè)本身需要數字化升級，另一方面物流從實(shí)體上連接企業(yè)與企業(yè)、企業(yè)與消費者，是產(chǎn)業(yè)協(xié)同的保障。

如今互聯(lián)網(wǎng)公司集體toB，把產(chǎn)業(yè)互聯(lián)網(wǎng)作為下一步的增長(cháng)空間，阿里以消費為驅動(dòng)布局上游產(chǎn)業(yè)鏈，在實(shí)體經(jīng)濟當中浸淫20年，勢必會(huì )帶動(dòng)菜鳥(niǎo)這張智能物流骨干網(wǎng)的發(fā)展。

除了通達系為主的力量，菜鳥(niǎo)還投資了大件物流領(lǐng)域的日日順物流；跨境物流領(lǐng)域的遞四方，以及新加坡郵政旗下冠庭國際物流；供應鏈物流領(lǐng)域的心怡科技、北領(lǐng)科技物流、快倉；落地配領(lǐng)域的芝麻開(kāi)門(mén)、萬(wàn)象物流、晟邦物流等；即時(shí)物流領(lǐng)域的點(diǎn)我達等。

今天，消費成為了中國經(jīng)濟發(fā)展的基本動(dòng)力，而消費者都凝聚在阿里這樣的平臺上面，接下來(lái)阿里做什么事會(huì )極大帶動(dòng)物流產(chǎn)業(yè)。物流的應用場(chǎng)景不再是單純的物流公司，而是用貨來(lái)創(chuàng )造場(chǎng)景，然后金融作為抓手，跟基礎設施發(fā)生交互。

二、公司的下一站

洞悉物流的核心驅動(dòng)力之后，為何順豐屢戰屢敗也要執著(zhù)做零售，電商、零售企業(yè)能延伸出物流、供應鏈也就有了答案。而菜鳥(niǎo)成立的6年里，電商小件不僅代替商務(wù)件成為的主力，包裹數量還在快速增長(cháng)，伴隨阿里成長(cháng)的通達系公司也隨之成為一張中國名片。

菜鳥(niǎo)并不算傳統意義上的物流公司，而是一個(gè)智慧物流網(wǎng)絡(luò )平臺。通過(guò)技術(shù)連接，菜鳥(niǎo)平臺吸入優(yōu)質(zhì)標的并實(shí)現業(yè)務(wù)協(xié)同；物流反哺商流，菜鳥(niǎo)與更多物流公司合作，積累物流網(wǎng)絡(luò )能力并探索新的零售模式；物流、商流的不斷協(xié)同，二者通過(guò)推動(dòng)線(xiàn)上零售的發(fā)展，菜鳥(niǎo)也成為更為強大和優(yōu)質(zhì)的物流訂單數字化處理平臺。

如果以2013年的100億作為參照點(diǎn)，短短五年內，市場(chǎng)規模翻了五番。根據國家郵政局的數據，2018年全國規模以上企業(yè)總業(yè)務(wù)量為507.1億件，同比增長(cháng)26.6%，比2017年增加了約100億件，增量接近美國全年包裹流轉總量。照這個(gè)速度，2019年包裹數量應該會(huì )超過(guò)600億。

不過(guò)在三通一達、百世、菜鳥(niǎo)的圓桌討論中，圓通掌門(mén)人喻渭蛟給現場(chǎng)想涉足行業(yè)的創(chuàng )業(yè)者潑了盆冷水。他表示“如果你只是來(lái)做的，我勸你不要來(lái)做，你應該來(lái)做物流，做整個(gè)生態(tài)圈”。

這自然是行業(yè)大佬對年輕人的勸誡，行業(yè)的馬太效應在逐步增強，頭部公司的業(yè)務(wù)量增速均超過(guò)或與行業(yè)增速保持一致。而通達系已經(jīng)占到市場(chǎng)60%以上的份額，其掌門(mén)人能坐在一起說(shuō)話(huà)，也標志著(zhù)B2C物流的組織化已經(jīng)基本完成。

值得一提的是，通達系和百世的業(yè)務(wù)增速要高于順豐。順豐缺乏商流的引導力，隨著(zhù)通達系物流服務(wù)能力的提升，順豐的拳頭產(chǎn)品商務(wù)時(shí)效件也在被蠶食，2018年收入增速同比只剩14.3%，此外電子發(fā)票和電子合同正逐漸普及，順豐商務(wù)件受到影響也是大勢所趨。

在C端物流看到天花邊之后，順豐率先進(jìn)軍B端市場(chǎng)。2014年左右，順豐陸續布局冷運、重貨快運、同城配送、倉儲以及供應鏈金融等新業(yè)務(wù)。2018年3月，順豐控股收購廣東新邦物流有限公司，并且成立加盟快運品牌“順心捷達”，作為其原有直營(yíng)快運業(yè)務(wù)的補充。2018年10月，順豐控股宣布收購DPDHL旗下兩家供應鏈子公司的全部股權，布局B2B業(yè)務(wù)。今年順豐快運業(yè)務(wù)營(yíng)收預計將會(huì )邁入百億級別。

而通達系物流也同樣如此。喻渭蛟提到圓通在內的頭部物流公司在市場(chǎng)已有很高的占有率，但在快運方面，國內頭部企業(yè)按收入市場(chǎng)份額只有7%，美國頭部企業(yè)卻超70%。申通陳德軍也表示歐美貨車(chē)的空載率只有8%，中國則將近40%，能降低10%就不得了。這些細節，無(wú)疑表明這些通達系掌門(mén)人都在思考小件之外的事情。

各細分物流市場(chǎng)中，大宗物流占比最大，整車(chē)、零擔快運的市場(chǎng)也遠大于市場(chǎng)。零擔市場(chǎng)與在運營(yíng)邏輯較為接近，近年來(lái)兩者邊界正在模糊，公司正覬覦著(zhù)快運市場(chǎng)。

三、數字化再加速，去向何處？

不過(guò)，不管是還是快運，回歸行業(yè)，物流是一個(gè)成本競爭型的行業(yè)，降低成本、擴大規模不能算是發(fā)展，而是生存的必須。

作為衡量物流產(chǎn)業(yè)效率的關(guān)鍵指標，中國的物流業(yè)成本近年來(lái)有所下降，占GDP的14.3%。但中國物流與采購聯(lián)合會(huì )的數據顯示，這一比例仍高于美國同期7.7%的水平。

數字化已經(jīng)給行業(yè)帶了一次成本的降低。

過(guò)去我們寄，貼的都是傳統的四聯(lián)復寫(xiě)單，四層紙張成本高，手寫(xiě)起來(lái)費時(shí)，寫(xiě)錯了會(huì )報廢，寫(xiě)潦草了還會(huì )影響發(fā)件的效率和準確性。公司的抄碼員需要識別傳統手寫(xiě)面單的數字，并且靠記憶數字編碼代表的投遞地區進(jìn)行分揀。

電子面單可以靠機器識別三段碼、四段碼，節約時(shí)間、減少誤差，推動(dòng)了行業(yè)包裹數字化，為后來(lái)實(shí)現自動(dòng)分撥、智能物流打下了基礎。早在2013年，國內公司就開(kāi)始嘗試自己做電子面單。不過(guò)因為國內公司各自為戰的局面，導致電子面單行業(yè)標準不統一，實(shí)際普及率并不高。

直到2014年，菜鳥(niǎo)基于自身的技術(shù)和資源整合能力，決定推出統一的電子面單，聯(lián)合14家主流公司推出了標準化的公共電子面單平臺，向商家開(kāi)放免費申請接入，6年來(lái)累計服務(wù)了800多億個(gè)包裹，降低全行業(yè)成本160多億元。也正是電子面單的普及，國內企業(yè)的包裹量才能如此增長(cháng)。中通技術(shù)副總裁朱晶熙就認為，當時(shí)中通得以降低成本，提高效率，并迅速搶占市場(chǎng)，電子面單起到了關(guān)鍵作用。

眼下中國數字化的再出發(fā)，主要在以下兩方面。

一個(gè)是數字化之后能產(chǎn)生一些新模式提升行業(yè)效率

如菜鳥(niǎo)驛站、智能柜的出現，為消費者提供到站、到柜、上門(mén)等多元可選的最后100米按需服務(wù)，同時(shí)給業(yè)帶來(lái)末端配送成本的下降。因為包裹的數字化，其在園區、倉儲、運輸、轉運、配送等全鏈路也能做成本效率的進(jìn)一步優(yōu)化。

另一個(gè)方向是對B端物流的整合

公司可以利用網(wǎng)絡(luò )的協(xié)同迅速整合起網(wǎng)，從B2C網(wǎng)絡(luò )，進(jìn)入B2B網(wǎng)絡(luò )。如今阿里等互聯(lián)網(wǎng)公司從消費端向上游企業(yè)不斷深入，會(huì )驅動(dòng)B端物流的發(fā)展，而實(shí)體產(chǎn)業(yè)本身就在尋求數字化，B端物流與之匹配，傳統物流領(lǐng)域的整合將隨著(zhù)企業(yè)端數字化升級整合。

對比中美兩國，物流效率的差異主要來(lái)自于高庫存及管理成本，把庫存周轉率提高，降低庫存和管理成本才能從根本上提高我國物流業(yè)的效率。所以只有商品的生產(chǎn)、流通與銷(xiāo)售全供應鏈的升級，才能從本質(zhì)上帶來(lái)物流效率的提升。

對物流而言，這也是以貨品為驅動(dòng)的組織化過(guò)程。傳統意義上的數字化是指單個(gè)環(huán)節的數字化，但對于未來(lái)，不能再局限于設計數字化、生產(chǎn)數字化、營(yíng)銷(xiāo)數字化等片面的數字化，更為重要的是端到端的數字化，需要的是商流、物流、資金流三流合一的行業(yè)解決方案。

在快運等B端物流領(lǐng)域，同行業(yè)整合再次上演，市場(chǎng)整合應有助于提高規模經(jīng)濟，降低經(jīng)營(yíng)成本，但這還不夠，越是向供應鏈上游深入產(chǎn)業(yè)，物流與商流的結合就必須越緊密，因此物流要跟零售進(jìn)行橫向的協(xié)同與整合。

新零售時(shí)代下，供應鏈管理的本質(zhì)其實(shí)并未發(fā)生改變，還是要集成和協(xié)同鏈條上的各個(gè)環(huán)節，讓生產(chǎn)備貨更精準，使消費者需要的商品以準確的數量，在最短的時(shí)間之內被送到消費者手中，從而實(shí)現在滿(mǎn)足服務(wù)水平的同時(shí)使整個(gè)系統的成本最小化。

物流是貫穿供應鏈的核心部分，新零售應該是物流業(yè)的機遇。而不管行業(yè)如何發(fā)展，商流和技術(shù)都將是物流發(fā)展最核心的兩大驅動(dòng)力。

快速演化的新零售商流，需要的不是一家物流公司，而是一張物流網(wǎng)絡(luò )。技術(shù)的加入，則會(huì )讓物流網(wǎng)絡(luò )成為連接全球的智能物流骨干網(wǎng)。

從這個(gè)角度看，零售和技術(shù)變革的方向，便是物流正確的去向。