美國物流費用占GDP比例是8%，中國是18%，整整高了10個(gè)百分點(diǎn)。都說(shuō)中國的物流成本高，但究竟高在哪里?原因是什么——是中國貨運的運價(jià)高?還是物流運作成本高?

一、物流集約化不夠

業(yè)內人士陳建君認為這兩個(gè)原因都不是。

“其實(shí)和20年前相比，運價(jià)是降低的。了解一下這組數據你就會(huì )很清楚：1993年，國內的運價(jià)是3毛/噸公里，油價(jià)是6毛多一升，工人司機工資是400元，沒(méi)有路橋費;20年后，運價(jià)是2毛/噸公里，而油價(jià)、人工成本、路橋費都在漲。”通過(guò)調查大量司機、車(chē)輛、個(gè)體戶(hù)，陳建君發(fā)現：目前中國的物流成本分為四大部分，路橋費占25%，油費占46%，人工成本占14%，車(chē)輛保險損耗占15%。

那么，到底整體物流成本高在哪里?

陳建君說(shuō)，他去年到美國考察，順便調查了美國物流企業(yè)的作業(yè)效率。“美國效率最高的貨車(chē)是從洛杉磯到紐約的長(cháng)途運輸車(chē)，一個(gè)月可以跑三個(gè)往返(單程是3000英里)，再加上在紐約等貨期間接的一些短途業(yè)務(wù)(2000英里)。大概算下來(lái)，美國效率最高的貨車(chē)一個(gè)月可以行駛2萬(wàn)英里，即32000多公里。國內的作業(yè)效率和美國其實(shí)是差不多的，一個(gè)月最少可以行駛35000公里，最多的時(shí)候可以行駛4萬(wàn)多公里。所以，作業(yè)效率并不是中美物流費用占GDP比例差距所在。”陳建君說(shuō)。

“如果單看每一票貨，運距都是合理的，從甲地到乙地走的線(xiàn)路都是最短的。但是如果把所有貨都聚到一起看，就會(huì )有問(wèn)題。這是集約化的問(wèn)題，也是物流體系的問(wèn)題，也可以說(shuō)是物流規劃的問(wèn)題。”

中國物流與采購聯(lián)合會(huì )研究室副主任周志成在接受采訪(fǎng)時(shí)表示，目前中國企業(yè)社會(huì )物流總費用高企主要表現在倉儲保管費用高位運行、綜合運輸費用總體較高等方面，例如倉儲費用占GDP比例高達5.8%，是美國的兩倍以上，而美國運輸費用占比也僅為我國的60%。

究其原因，周志成說(shuō)，大量本應通過(guò)鐵路和水路運輸的中長(cháng)距離運輸由公路運輸承擔，抬高了綜合運輸成本;此外，多種運輸方式之間缺乏有效銜接，短駁、搬倒、裝卸、配送成本較高。

在陳建君看來(lái)，假設產(chǎn)業(yè)布局目前是不能改變的，那么合理的物流體系是可以降低物流成本的。

“我認為這個(gè)體系有兩種，一種是私有體系，就是公司化的，比如德邦這種全國網(wǎng)絡(luò )體系;一種是公共體系。一個(gè)體系的建成需要20年，但是這個(gè)行業(yè)不會(huì )再給你20年去建體系。所以建設公共體系也許才是降低物流成本的突破口。”

“這種公共體系可以是樞紐，比如在廣東的清遠建設一個(gè)樞紐，珠三角往返北方的貨都在這個(gè)樞紐集散，那么我相信整體的物流成本肯定會(huì )降低，這就是集約化的作用。”陳建君說(shuō)，“因為從珠三角運往北方的貨有90%會(huì )經(jīng)過(guò)清遠，同時(shí)北方運往珠三角的貨也有90%經(jīng)過(guò)清遠，在清遠建設樞紐會(huì )提高運輸效率，降低整體物流成本。 ”

二、三要素考量高成本

張欣是重慶富士康的一位工作人員，他負責將成品運出廠(chǎng)區，但在運輸中遭遇的是“囧途”。張欣說(shuō)，來(lái)自長(cháng)江中下游的貨物，通過(guò)水運到達寸灘港、果園港，再經(jīng)過(guò)幾十公里的公路運至團結村站，才能接上渝新歐線(xiàn)，期間需轉運兩次，“雖然從廠(chǎng)區到團結村只有15公里左右的距離，但短駁運費卻高達每箱1600元到1700元。”

事實(shí)上，物流的“困擾”已成為阻礙企業(yè)發(fā)展的重要因素。

我國物流成本偏高的深層次原因可以從三個(gè)方面考量。首先最根本的問(wèn)題取決于國家的經(jīng)濟結構和產(chǎn)業(yè)布局;其次是體制性約束。原本鐵路、公路、水路可以聯(lián)合運輸，但由于主管部門(mén)太多，人為地割裂運輸流程，導致各種運輸環(huán)節間缺乏銜接、無(wú)法聯(lián)動(dòng)、效率低下;最后是發(fā)展方式落后。產(chǎn)業(yè)存在作業(yè)效率低、運輸車(chē)輛空駛率高、物流集散中心布局不合理、信息化建設水平低、基礎設備落后等問(wèn)題抬高了總成本。

由于我國產(chǎn)業(yè)結構布局原因，導致大宗商品必須長(cháng)距離、大規模運輸，例如，煤炭、鐵礦石由中西部向東部的長(cháng)途運輸。另外，隨著(zhù)沿海制造成本上升，相關(guān)產(chǎn)業(yè)向中西部梯度轉移，比如，電子產(chǎn)品生產(chǎn)從沿海向內陸轉移等，增加了中長(cháng)距離運輸的需求。

此外，我國生產(chǎn)方式仍然是過(guò)去的“大批量、少批次”方式，這種生產(chǎn)方式不考慮市場(chǎng)實(shí)際需求，先生產(chǎn)后銷(xiāo)售，導致產(chǎn)品大量庫存，周轉速度慢，也造成了較高的存貨倉儲保管費用。低周轉率導致存貨成本攀高，遠高于發(fā)達國家的水平。

為誰(shuí)生產(chǎn)、何時(shí)生產(chǎn)、何時(shí)實(shí)現貨物的交割依然是企業(yè)需要關(guān)注度的頭等大事。

我國物流管理費用偏高，一般發(fā)達國家為5%，我國高出一倍還要多，這表明在管理體制、機制等諸多方面仍存在需要完善和改進(jìn)的地方。

“物流成本高企也與我國處于工業(yè)化的階段特征有關(guān)。”周志成認為，我國處于工業(yè)化中后期，第二產(chǎn)業(yè)占GDP的比重較高，而第二產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)的實(shí)體經(jīng)濟物流需求較高，導致整個(gè)社會(huì )物流成本較高。

要降低物流成本就需要降低綜合物流成本，需要在運輸、保管、管理三個(gè)方面齊下功夫。

2013年全社會(huì )保管費用3.6萬(wàn)億，占比35.3%;管理費用12.7%。一項統計表明我國工業(yè)產(chǎn)成品的生產(chǎn)環(huán)節占用時(shí)間僅占10%，絕大部分處于流通過(guò)程中，無(wú)形中占用了資金。資金流動(dòng)效率低下，我國工業(yè)企業(yè)流動(dòng)資產(chǎn)周轉次數為2.9次，遠低于日本的9次和德國的10次。

中國社會(huì )科學(xué)院財經(jīng)戰略研究院研究員宋則指出，社會(huì )物流成本居高不下，造成產(chǎn)品生產(chǎn)時(shí)間和生產(chǎn)成本在越來(lái)越大的程度上被物流時(shí)間和物流成本所取代，并導致物流成本具體分攤在單位產(chǎn)品銷(xiāo)售價(jià)格中所占比重平均達到50%至70%甚至更高，從而成為了擴大內需、增進(jìn)消費的新障礙。

三、“物流成本高”說(shuō)法值得商榷?

也有一些業(yè)內人士表示,“我國物流成本高”的說(shuō)法值得商榷，中國無(wú)需用物流總費用占GDP比重與發(fā)達國家比較。

他們認為，中國與發(fā)達國家的經(jīng)濟結構迥異。

中國經(jīng)濟主要以基礎建設和制造業(yè)為主，發(fā)達國家則以服務(wù)和金融業(yè)為主，對物流的需求量不同。從單位GDP的貨運量看,每萬(wàn)美元GDP美國只需要7.7噸貨運量，而中國需要48.7噸，因此發(fā)達國家相對的單位GDP貨運量較低，會(huì )對物流成本占GDP比例有下降作用。如果不了解中美經(jīng)濟結構差異,就會(huì )簡(jiǎn)單得出中國物流成本高于美國的結論。

而支持中國物流成本并不高的關(guān)鍵理由是，中國的噸公里物流總成本低于發(fā)達國家。從衡量物流成本高低的物流費率來(lái)看，中國噸公里的物流綜合成本為0.09美元，美國為0.21美元，是中國的1倍多。從該指標看，美國物流成本遠遠高于中國。僅用物流成本占GDP比例與發(fā)達國家相比，容易被國家間不同的經(jīng)濟結構等因素干擾，而用不同統計口徑看待物流成本，會(huì )得出明顯的差異。

安邦咨詢(xún)研究員洪厚興認為，目前國際公認的物流成本衡量標準就是社會(huì )物流總費用占GDP的比率。由于物流成本的高低是相對值,是在比較中得出的，而這項數據的作用就是在比較中發(fā)現國家間物流成本的差異，是一項客觀(guān)數據。

無(wú)論從數據比較，還是從客觀(guān)實(shí)際出發(fā)，中國物流信息中心副主任何輝卻認為，當前中國社會(huì )物流成本偏高是不爭的事實(shí)。

“如果單從物流企業(yè)的運營(yíng)看,我國每1噸貨物運送1公里的價(jià)格確實(shí)比發(fā)達國家便宜，陸?？者\費都比美國低，但不能就此說(shuō)我國物流成本低于美國。”何輝表示，美國現代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運送完畢，且中間環(huán)節多、收費項目多、周轉期長(cháng)，即便噸公里運費低,但總成本依然高于發(fā)達國家。

四、降本增效潛力大

當今，國際物流正向精細化方向發(fā)展，從前不計成本、拼人力物力的模式已難以為繼，我國物流必須結合實(shí)際由傳統物流向信息化、現代化物流發(fā)展。

據悉，降物流成本已經(jīng)列入相關(guān)部門(mén)今年重點(diǎn)工作。目前，商務(wù)部等部門(mén)已經(jīng)展開(kāi)密集調研，并聯(lián)合研究具體方案。其中，國家發(fā)改委、商務(wù)部、財政部等部門(mén)正在一起詳細梳理涉及流通企業(yè)的各項稅費，包括過(guò)路費、進(jìn)場(chǎng)費等不合理收費，以達到減輕企業(yè)負擔，增強盈利能力的目的。

另一方面，商務(wù)部將深入推進(jìn)流通改革。提高流通信息化標準化集約化水平被列為2016年商務(wù)部工作首位。

“下一步要進(jìn)一步深入推進(jìn)物流標準化工作，目前正在研究擴大試點(diǎn)地區范圍和品種范圍。比如說(shuō)，貨架、傳送帶、運輸車(chē)輛等也都要標準化。”商務(wù)部流通發(fā)展司司長(cháng)鄭文透露。

此外，通過(guò)提升信息化水平來(lái)提高物流效率、降低成本也是重要舉措，具體包括：深入實(shí)施“互聯(lián)網(wǎng)+流通”行動(dòng)計劃，引導傳統流通企業(yè)加快信息化改造，與電子商務(wù)企業(yè)的商流、資金流、信息流融合;提高流通信息化應用水平，啟動(dòng)智慧物流配送體系建設，開(kāi)啟智慧物流示范等。

有業(yè)內人士透露，降物流成本將迎來(lái)政策密集出臺年，預計相關(guān)政策將從年初開(kāi)始陸續落地。不過(guò)，降低物流成本的根本還在于加速推進(jìn)流通領(lǐng)域的供給側改革。

在外部環(huán)境方面，一位物流專(zhuān)業(yè)人士建議,要大力構建和完善全國運輸網(wǎng)絡(luò )，打破跨省運輸難的現狀，優(yōu)化運輸流程，打通多式聯(lián)運機制?！段锪鳂I(yè)發(fā)展中長(cháng)期規劃(2014—2020年)》已提出，加快推進(jìn)聯(lián)通國內、國際主要經(jīng)濟區域的物流通道建設，大力發(fā)展多式聯(lián)運，努力形成若干條貨暢其流、經(jīng)濟便捷的跨區域物流大通道。

相信，隨著(zhù)國家經(jīng)濟結構的調整、政策的完善落實(shí)和企業(yè)管理模式的優(yōu)化,我國將會(huì )盡快告別物流高成本時(shí)代。

背景閱讀：供給側改革，讓物流輕裝前行

近兩年，我國社會(huì )物流總費用占GDP的比重保持在18%左右，這一比例是發(fā)達國家的2倍，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。專(zhuān)家表示，這說(shuō)明我國物流成本偏高，但目前尚無(wú)如何降低物流成本的具體方案。

2015年中央經(jīng)濟工作會(huì )議上，明確了“降成本”是2016年經(jīng)濟結構改革的任務(wù)之一，并提出：降低物流成本，推動(dòng)流通體制改革，幫助企業(yè)降低成本。

目前，已有多份文件內容涉及降低物流成本，但“唯GDP”等政績(jì)考核因素，導致文件執行效果并不理想。

流通專(zhuān)家認為，降低物流成本既與供給側改革涉及到的人工成本、資金成本、土地成本等因素有關(guān)，同時(shí)與簡(jiǎn)政放權帶來(lái)的削減制度成本也密切相關(guān)。降低物流成本，應提高標準化和信息化程度，增加流通效率。

(一)與供給側改革息息相關(guān)

“物流成本是供給側的一個(gè)成本，直接影響生產(chǎn)成本、流通成本。”中國貿促會(huì )研究院研究員趙萍在接受記者采訪(fǎng)時(shí)指出，物流成本作為影響供給側結構優(yōu)化的因素之一，是改革的重要領(lǐng)域。

國務(wù)院發(fā)展研究中心原副主任劉世錦在此前接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，供給側結構性改革的推進(jìn)，關(guān)鍵是提高經(jīng)濟增長(cháng)質(zhì)量和效益，全面提升中國各方面的要素生產(chǎn)力?，F階段，政策著(zhù)力點(diǎn)應放在加大供給側調整力度上，引導過(guò)剩產(chǎn)能供給側減量和結構調整，達到與需求側相適應的新水平。價(jià)格企穩，企業(yè)盈利能力恢復，才能實(shí)現轉型再平衡。

“供給側改革是要打造一個(gè)良好的營(yíng)商環(huán)境，通過(guò)簡(jiǎn)政放權、去產(chǎn)能、去庫存、去杠桿等相關(guān)舉措，降低過(guò)剩產(chǎn)能對資源的擠占，包括勞動(dòng)力、資金和土地等，從而使資源供給更加充分、價(jià)格有所回落。”趙萍說(shuō)。

趙萍告訴記者，從物流行業(yè)來(lái)看，物流成本涉及倉儲、運輸、流通、加工等方面，而每個(gè)行業(yè)都包括人工、資金等成本，比如融資成本的高低，貸款獲取的難易程度，以及勞動(dòng)力成本不斷上漲如何解決等問(wèn)題。因此，物流成本的下降和供給側改革涉及到的人工、資金、土地成本息息相關(guān)。

物流行業(yè)具有跨區域流動(dòng)的特性，目前地區分割、行業(yè)壟斷仍是物流行業(yè)難以破解的困境之一，使得物流企業(yè)面臨多次收費，在各地區需要辦理不同的執照等問(wèn)題。

(二)物流總成本遠高美日

中國物流信息中心物流統計數據顯示，目前，我國社會(huì )物流總費用占GDP的比重為18.0%。從縱向比較來(lái)看，這一比率總體上呈現下降趨勢，但近年來(lái)下降較為緩慢。從橫向比較來(lái)看，這一比率高于美國、日本約9.5個(gè)百分點(diǎn)，高于全球平均水平約6.5個(gè)百分點(diǎn)。

小、散、亂、雜是物流市場(chǎng)的突出問(wèn)題。社會(huì )化程度較低、條塊分割嚴重、信息不對稱(chēng)等一直是困擾物流成本提升的藤條枝蔓。

“單從物流企業(yè)的運營(yíng)角度看，我國每1噸貨物運送1公里的價(jià)格低于發(fā)達國家，陸?？者\費也比美國低。但這并不代表我國物流成本低于美國。”中國物流信息中心副主任何輝在接受媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，美國現代物流體系發(fā)展較好，其一體化物流可以使貨物送達一次到位。而在我國，貨物往往要分幾個(gè)批次才能運送 完畢，且中間環(huán)節多、收費項目多、周轉期長(cháng)，即便噸公里運費低，總成本依然高于發(fā)達國家。

這就意味著(zhù)，我國物流企業(yè)的發(fā)展舉步維艱。

“一是快速上漲的人工成本，導致物流成本持續增加;二是物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)的制度成本太高，例如各種申報、審批、許可證的獲得都需要投入大量人力物力。在土地使用上，物流企業(yè)獲得的土地價(jià)格也高于工業(yè)項目。”趙萍分析了物流企業(yè)面臨的困境，“不僅如此，有些城市化水平較高的城市，例如北京市，可能還會(huì )限制倉儲等物流的發(fā)展。”

“造成我國物流費用偏高的因素有多種，要從國民經(jīng)濟運行的全局出發(fā)，降低物流費用、提高經(jīng)濟運行的質(zhì)量和效率。” 何輝表示。

(三)政績(jì)考核導致文件落地難

多位物流專(zhuān)家認為，降低社會(huì )物流總費用占GDP的比重，從生產(chǎn)到流通到消費都將受益，特別是近年來(lái)電子商務(wù)快速發(fā)展，物流成本若能降低，消費者將直接受益。

“發(fā)改委、交通運輸部、商務(wù)部等有關(guān)部門(mén)的文件中，已有多份涉及降低物流成本的內容，但執行效果并不理想。此次中央經(jīng)濟工作會(huì )議也未提出降低物流成本的具體措施。”趙萍告訴本報記者。

記者整理發(fā)現，近三年，僅商務(wù)部配合發(fā)布的關(guān)于降低物流成本的文件就有9個(gè)，此外，國務(wù)院、發(fā)改委、交通運輸部等部門(mén)也出臺了多個(gè)文件，有從物流產(chǎn)業(yè)規劃角度談及降低物流成本的《物流業(yè)調整和產(chǎn)業(yè)規劃》，研究農產(chǎn)品冷鏈物流的《農產(chǎn)品冷鏈物流發(fā)展規劃》，以節點(diǎn)城市推動(dòng)物流成本降低的《全國流通節點(diǎn) 城市布局規劃(2015~2020年)》，還有各省市制定的物流業(yè)產(chǎn)業(yè)規劃、冷鏈物流發(fā)展規劃等文件。

既然文件迭出，為何物流成本并未明顯下降?

“由于體制機制的制約，導致政策難落到實(shí)處。比如說(shuō)，既要求地方政府簡(jiǎn)政放權，同時(shí)對地方政府的考核又越來(lái)越多，導致地方政府通過(guò)地方保護的方式，保證本地物流企業(yè)的發(fā)展，限制外地企業(yè)介入。”趙萍對本報記者分析了政策難落地的原因之一。

趙萍表示，根據社會(huì )發(fā)展程度，提高物流設施的標準化程度，使得物流設施能夠通用，是企業(yè)降低物流成本的有效途徑。

以托盤(pán)的使用為例，托盤(pán)指用于集裝、堆放、搬運和運輸過(guò)程中，放置貨物和制品的水平平臺裝置，廣泛應用于生產(chǎn)、流通、倉儲等領(lǐng)域。一個(gè)國家托盤(pán) 的擁有總量是衡量這個(gè)國家物流現代化運作水平高低的標志之一。有關(guān)資料顯示，美國的托盤(pán)人均占有7~8個(gè)，日本托盤(pán)人均占有4~5個(gè)，而我國托盤(pán)擁有總量 遠遠低于發(fā)達國家，人均占有不到0.1個(gè)。

“通過(guò)租賃等方式循環(huán)使用托盤(pán)，每個(gè)托盤(pán)的成本就會(huì )下降。不需要一個(gè)企業(yè)買(mǎi)一個(gè)拖機，需要多少個(gè)托盤(pán)就買(mǎi)多少托盤(pán)。”趙萍認為，企業(yè)通用托盤(pán)可以提高托盤(pán)的使用率，從而提高物流現代化運作水平。

趙萍還認為，提高信息化水平，推動(dòng)“互聯(lián)網(wǎng)流通”的發(fā)展，也是降低物流成本的重要途徑。