中國流通環(huán)節的高成本，已不是一個(gè)新聞。近年來(lái)國內互聯(lián)網(wǎng)上逐漸走熱的國外代購就是對國內流通環(huán)節高成本的一種變相解釋。讓普通民眾難以理解的是，同樣一件來(lái)自中國生產(chǎn)的商品，在國內的售價(jià)卻遠高于歐美市場(chǎng)。

道理很簡(jiǎn)單，中國商品的直接生產(chǎn)成本占總成本的比例不到10%，銷(xiāo)售、采購引起的費用占總成本的20%左右，而物流成本、中間商成本占總成本的40%以上。在中國商品的總成本中，90%來(lái)自于流通成本。

從宏觀(guān)的視角來(lái)看，在中國，全社會(huì )物流總成本占GDP比例的21.3%左右，而發(fā)達國家則是10%左右。即便是人力成本高昂的美國，這一數據在1990年代大體保持在11.4%?11.7%范圍內。進(jìn)入上世紀后10年，尤其在本世紀最初兩年，更下降到10%左右，甚至在2002年降為8.7%。

物流環(huán)節層層抬價(jià)

物流成本高的第一個(gè)原因多層次的流通隊伍，導致商品從產(chǎn)地到消費者手中要經(jīng)過(guò)多個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商，為了獲得利潤每個(gè)經(jīng)銷(xiāo)商都會(huì )在原有價(jià)格基礎上加價(jià)。

國家統計局發(fā)布的全國第三次經(jīng)濟普查數據顯示，截至2013年底，交通運輸、倉儲和郵政業(yè)的有證照個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)達878.6萬(wàn)個(gè)，而法人單位僅有26.2萬(wàn)個(gè)。在有證照個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)從業(yè)人員中，批發(fā)和零售業(yè)，交通運輸倉儲和郵政分別是4166.6萬(wàn)人和1674.5萬(wàn)人，占46.2%和18.6%。換句話(huà)說(shuō)，有證照的個(gè)體經(jīng)營(yíng)戶(hù)有一半以上的人從事流通領(lǐng)域的工作。

計劃經(jīng)濟時(shí)代，從事物流的是大批發(fā)商，有組織、規模的“國家隊”供銷(xiāo)社。改革開(kāi)放后，流通組織打散成了成千上萬(wàn)個(gè)體戶(hù)，一件商品從產(chǎn)地到消費者手中由原來(lái)的在一個(gè)組織內部流通變成了在多個(gè)物流企業(yè)(或批發(fā)商)手中流通。這形成的結果就是，商品每換一個(gè)物流企業(yè)(或批發(fā)商)就形成一次新的物流成本，從而逐漸抬高商品價(jià)格。

以西紅柿為例，北京物資學(xué)院根據資料分析過(guò)該產(chǎn)品的整個(gè)流通過(guò)程，發(fā)現西紅柿在產(chǎn)地售價(jià)是0.8元/斤，到了北京新發(fā)地市場(chǎng)后售價(jià)變成了1.1元/斤。售價(jià)漲了0.3元/斤，除去成本，批發(fā)商每斤僅有0.1元的利潤。當一卡車(chē)西紅柿運輸到新發(fā)地批發(fā)市場(chǎng)后，中間如果再經(jīng)過(guò)幾層批發(fā)商倒手后，西紅柿的價(jià)格則漲至3元/斤。  深圳貨運公司   http://www.pizzsan-br.com

與中國不同的是，西方發(fā)達國家普遍是大批發(fā)商在從事物流事業(yè)，與中國計劃經(jīng)濟時(shí)代的供銷(xiāo)商類(lèi)似，且商流與物流單獨運營(yíng)，即交易和物流不同時(shí)發(fā)生。即便一批商品經(jīng)過(guò)幾個(gè)批發(fā)商之手，但物流只發(fā)生在最后交易后，一次物流就從產(chǎn)地到了銷(xiāo)售端(或消費者手中)。

另一個(gè)不同之處是，國外商業(yè)企業(yè)的平均利潤率在5%?10%之間，批發(fā)商最多把商品價(jià)格的10%變?yōu)樽约旱膭?chuàng )收;國內商業(yè)企業(yè)的平均利潤率也在5%?10%之間，但由于經(jīng)手的批發(fā)商多且每個(gè)環(huán)節的批發(fā)商加價(jià)都比國外多。比如一件商品如果產(chǎn)地價(jià)格是10元一斤(件)，第一個(gè)批發(fā)商加價(jià)5元一斤(件)，第二個(gè)批發(fā)商則可能加價(jià)7.5元一斤(件)。

因此，政府要有意扶持和鼓勵大物流企業(yè)，盡量減少商品從產(chǎn)地到銷(xiāo)售端裝卸的次數。比如，沃爾瑪、家樂(lè )福等大型連鎖超市就實(shí)現了部分商品從廠(chǎng)家與銷(xiāo)售端的對接，減少了中間加價(jià)環(huán)節，價(jià)格自然比一般商店和超市要低。國內企業(yè)國美電器、蘇寧電器也實(shí)現了銷(xiāo)售端與廠(chǎng)家的對接，實(shí)現了家電產(chǎn)品的大規模、有組織的流通，減少物流環(huán)節。

值得一提的是，政府扶持也并非需要資金直接支持。比如，在需要進(jìn)京證的北京，政府不妨對這類(lèi)企業(yè)予以進(jìn)京政策的更加便利化等。

物流企業(yè)分散化推高成本

造成中國商品流通成本高的第二個(gè)原因也是根本原因，物流園區為了實(shí)現稅收目標，不傾向于物流企業(yè)入駐園區，進(jìn)而導致物流企業(yè)很難實(shí)現集中化，共同化，推高了物流成本，物流企業(yè)(或批發(fā)商)則把這些成本轉嫁給了消費者。

中國物流協(xié)會(huì )發(fā)布的《第四次全國物流園區(基地)調查報告》(下稱(chēng)調查報告)數據顯示，截至2013年底，全國包括運營(yíng)、在建和規劃的各類(lèi)物流園區共計1210家，同比2012年增長(cháng)60%。其中，運營(yíng)的有857家，占71%;在建的有240家，占20%;規劃的有113家，占9%。

在運營(yíng)的857家物流園區中，入駐最多的雖然是物流公司和運輸企業(yè)，但實(shí)際上，只是部分物流企業(yè)入駐或注冊在物流園區，而且不少物流企業(yè)還從事商貿或其他業(yè)務(wù)。

原因很簡(jiǎn)單，物流園區是按照物流企業(yè)的營(yíng)業(yè)總收入，即運輸費(倉儲企業(yè)是保管費)總額為基數對其征稅;而商貿企業(yè)是按照商品的銷(xiāo)售總額來(lái)征收稅收。因此，如果是同樣價(jià)值的商品，征收同樣的稅賦，征收商貿企業(yè)(如國美電器)比物流企業(yè)(如“四通一達”)、倉儲公司的就要多很多，因為再貴的運輸費(倉儲管理費)也不會(huì )超過(guò)商品本身的價(jià)值。

這就不難理解，一些地方政府有關(guān)部門(mén)為何將物流園區當作工業(yè)園區來(lái)開(kāi)發(fā)。在城市化進(jìn)程中，如果是工業(yè)園區，上千畝的土地能輕松獲得數以?xún)|元計的財政收入，但物流園區只是進(jìn)駐物流企業(yè)，那財政收入就要在折扣上再打折扣。因此，新建的物流園區一般不對物流企業(yè)尤其是對個(gè)體戶(hù)開(kāi)放。

以北京四大物流園區之一某園區為例，園區所在區政府要求其每年有20%的稅收增長(cháng)，而園區管委會(huì )作為地方政府的派出機構，自然很難允許物流企業(yè)進(jìn)駐，面對高稅收、高地價(jià)，物流企業(yè)也不愿意進(jìn)駐該物流園區。個(gè)別規模大的商貿企業(yè)進(jìn)駐，是因為商貿物流企業(yè)可以把商貿交易額作為稅收的基數，增加了稅收比例，物流則變?yōu)殄\上添花項目。

即便是流通的基礎設施，待遇也不一樣。財政部、稅務(wù)總局和國家發(fā)改委2008年聯(lián)合發(fā)布的《公共基礎設施項目企業(yè)所得稅優(yōu)惠目錄》，將港口碼頭列為公共基礎設施。根據《中華人民共和國企業(yè)所得稅法》第二十七條規定，從事國家重點(diǎn)扶持的公共基礎設施項目投資經(jīng)營(yíng)的所得，可以免征、減征企業(yè)所得稅。

但物流園區是在現有物流組織形態(tài)下，能夠有效實(shí)現商務(wù)部門(mén)主導的“最后一公里”共同配送的關(guān)鍵。如果物流到達了目的地城市后，物流企業(yè)如果不能集中到物流園區，要實(shí)現共同配送只能是空想。只有讓物流企業(yè)都集中到物流園區，才能實(shí)現物流到達目的地城市后不同物流企業(yè)共同配送到一個(gè)目的地。

因此，政府要著(zhù)眼于降低流通成本角度考慮，把物流園區建設成公共基礎設施，減免入駐園區物流企業(yè)的稅負。真正實(shí)現“最后一公里”的共同配送，從而減少商品裝卸次數，降低流通成本，進(jìn)而降低商品價(jià)格。實(shí)現了共同配送才能算實(shí)現綠色流通。