物流成本最近一直是社會(huì )關(guān)注的熱點(diǎn)。王燕弓對記者說(shuō)，除了最新研究表明“中國物流成本高”其實(shí)是一則人云亦云的流言，而作為中國物流成本高依據的物流總費用占GDP比率，在國際上也從來(lái)就不是衡量物流成本的指標。

王燕弓認為，強調“物流總費用越低越好”甚至為零，必然是一個(gè)國家物流行業(yè)的消亡，“而如果沒(méi)有物流行業(yè)，這個(gè)國家只能剩下不需要物流活動(dòng)即可創(chuàng )造GDP的極少數行業(yè)，甚至回到男耕女織自給自足的小農經(jīng)濟社會(huì )。”

“物流總費用占GDP比率”被誤讀

王燕弓介紹，“物流總費用占GDP比率”指標，源自美國供應鏈管理專(zhuān)業(yè)協(xié)會(huì )(CSCMP)定期發(fā)布的《美國物流年報》。該協(xié)會(huì )將美國當年的“物流總費用占GDP比率”按照時(shí)間維度與歷史數據進(jìn)行比較，一般跨度為10年，目的是衡量美國物流行業(yè)景氣程度并分析其變化趨勢。http://www.pizzsan-br.com

在《美國物流年報》中，“物流總費用占GDP比率”的升高意味著(zhù)物流行業(yè)的繁榮與發(fā)展，而降低則意味著(zhù)物流行業(yè)的衰退和蕭條。同時(shí)，“物流總費用占GDP比率”也被用來(lái)評估物流行業(yè)在經(jīng)濟發(fā)展中的規模、地位和重要性。

研究顯示，2001至2010年的十年間，美國物流總費用占GDP比率在9%的平均值附近上下波動(dòng)，其中最低是2009年的7.8%，因此2009年也被稱(chēng)為美國物流行業(yè)遭受“毀滅性影響”的一年，其誘因是爆發(fā)于2008年的“美國次貸危機”。經(jīng)濟的衰退和市場(chǎng)的蕭條導致全美貨運需求大跌，貨運量在短短一年之內就減少了十分之一，其結果是物流總費用大幅下降和“物流總費用占GDP比率”跌到歷史谷底，而收入的減少也使美國貨車(chē)司機數量下降了十分之一。

《美國物流年報》對此的描述是：“開(kāi)始于2007年12月，一直持續到2009年下半年的經(jīng)濟危機對物流體系的各個(gè)方面都產(chǎn)生了負面影響。物流行業(yè)比許多其他行業(yè)更能感覺(jué)到經(jīng)濟危機所帶來(lái)的沖擊，這是因為與各行業(yè)衰退相伴而來(lái)的是貨運量的減少。2009年，美國物流總費用下降了18.2%，這是《美國物流年報》自1981年發(fā)表以來(lái)跌幅最大的一次。物流總費用下降到1.1萬(wàn)億美元，比2008年減少了2440億美元。加之2008年的跌幅，物流總費用在經(jīng)濟衰退期間下降了近3000億美元。2009年，物流總費用占GDP比率降至7.8%，創(chuàng )下了歷史最低點(diǎn)。”

王燕弓介紹，美國“物流總費用占GDP比率”在經(jīng)過(guò)2008、2009兩年大跌后，2010年開(kāi)始企穩回升?！睹绹锪鲌蟾妗分袑Υ说拿枋鍪牵?ldquo;2010年物流總費用占GDP比率回升到8.3%，但仍然低于除2009年(7.8%)以外的任何一年，只恢復了衰退損失的一半。”

王燕弓對記者說(shuō)，讀完任意一年的《美國物流年報》，就可以立即明白“物流總費用占GDP比率”這個(gè)指標在中國是被錯誤的解讀和使用了。

他說(shuō)，在美國政府和物流企業(yè)千方百計地努力提高美國“物流總費用占GDP比率”，期待盡快恢復物流行業(yè)繁榮與發(fā)展的同時(shí)，在中國卻有一些機構和專(zhuān)家大聲疾呼要降低中國“物流總費用占GDP比率”，并要求政府將其定為政策目標，甚至還杜撰出每降低一個(gè)百分點(diǎn)就可以創(chuàng )造數千億效益的離奇言論。

“如果物流總費用真是越低越好，那么最佳狀態(tài)就是物流總費用和‘物流總費用占GDP比率’通通降到零，而這將意味著(zhù)整個(gè)物流行業(yè)沒(méi)有任何收入，所有相關(guān)從業(yè)人員失去生活來(lái)源，其結果必然是一個(gè)國家物流行業(yè)的消亡。”王燕弓說(shuō)，而如果沒(méi)有物流行業(yè)，這個(gè)國家只能剩下不需要物流活動(dòng)即可創(chuàng )造GDP的極少數行業(yè)，甚至回到男耕女織自給自足的小農經(jīng)濟社會(huì )，這樣的狀態(tài)到底是好事還是壞事，不言而喻。

王燕弓分析說(shuō)，而按照所謂“物流總費用占GDP比率”每降低一個(gè)百分點(diǎn)就會(huì )創(chuàng )造6000億元經(jīng)濟效益的說(shuō)法計算，關(guān)閉所有物流相關(guān)企業(yè)，終止所有公路、鐵路、民航的貨物運輸，讓“物流總費用占GDP比率”從18%降至0%，就能獲得10.8萬(wàn)億的經(jīng)濟效益，“這未免也太匪夷所思了”。

王燕弓說(shuō)，比率這個(gè)東西，說(shuō)到底只是分子和分母的相對大小。比率的下降既可以由分子變小導致(如經(jīng)濟危機導致貨運量、物流總費用大跌)，也可以是分母變大所帶來(lái)(如新興產(chǎn)業(yè)在不需要物流活動(dòng)的情況下就創(chuàng )造了大量GDP，如互聯(lián)網(wǎng)經(jīng)濟網(wǎng)，包括付費下載程序、游戲、音樂(lè )、視頻等)。當然還包括兩者同時(shí)變化，但變化的快慢、幅度不同等情形，也會(huì )使比率產(chǎn)生變化。

“因此這個(gè)比率只是一個(gè)表象，其變化會(huì )受多種復雜因素大的影響，有時(shí)候正面因素和負面因素反映到比率上會(huì )呈現相同的變化，所以必須要深入分析其背后的原因，不能唯指標論。”他說(shuō)。

“物流績(jì)效指數”更科學(xué)

那么，該用什么指標來(lái)評價(jià)物流發(fā)展水平和物流成本呢?

據介紹，目前，國際社會(huì )廣泛認可和普遍采用的國家地區間物流績(jì)效水平排名是世界銀行每年發(fā)布的《物流績(jì)效指數報告》，其核心內容是“物流績(jì)效指數(LPI)”，它是2007年由世界銀行提出的用以衡量世界各國物流發(fā)展水平的指標體系，被認為是目前最權威和最嚴謹的物流發(fā)展水平衡量指標。

在2014年世界銀行發(fā)布的160個(gè)國家地區物流績(jì)效指數(LPI)排名中，中國總排名第28(5分制中國得分3.53，第1名德國得分4.12)，在中等收入國家中排名第2，遠高于印度第56的總排名和巴西第65的總排名，而中國、印度、巴西的“物流總費用占GDP比率”分別是16.6%、13%、11.6%。http://www.pizzsan-br.com

王燕弓對記者說(shuō)，中印、中巴、印巴的三組比較案例，足以推翻“物流總費用占GDP比率”越低物流發(fā)展水平和物流效率就越高的說(shuō)法。“當然，如果簡(jiǎn)單地得出‘物流總費用占GDP比率’越高則物流績(jì)效水平越高的結論，也會(huì )犯了同樣的邏輯錯誤。”王燕弓說(shuō)，但就“物流總費用占GDP比率”和物流績(jì)效水平，從不同樣本比較(中美、中印)所得到的離散結果，可以得出一個(gè)明確結論——即兩個(gè)指標之間并不具有必然的相關(guān)性，所以“物流總費用占GDP比率”并不能用于判斷物流發(fā)展水平和物流效率。

在世界銀行2011年發(fā)布的《物流成本與競爭力：衡量指標與行業(yè)政策的應用》報告中，也特別提到了“物流成本占GDP比例”并不適用于評價(jià)物流發(fā)展水平或物流效率。

世行報告中的具體表述是：“‘物流總費用占GDP比率’可以有效衡量一個(gè)國家的物流行業(yè)規模，但并不能反映其物流績(jì)效水平，因為兩者之間是‘非單調性關(guān)系’(既不是越高越好，也不是越低越好)，而這意味著(zhù)僅憑‘物流總費用占GDP比率’是無(wú)法就物流發(fā)展水平或物流績(jì)效得出可靠結論的。”

研究顯示，“物流總費用占GDP比率”高低其實(shí)主要取決于產(chǎn)業(yè)結構和國家特性，具體包括經(jīng)濟結構、產(chǎn)業(yè)布局、國土面積、人口規模、資源分布等多種因素。

面積大、人口多、資源分布不均、生產(chǎn)制造業(yè)發(fā)達、處于大建設大發(fā)展、物流總量大的國家，“物流總費用占GDP比率”就會(huì )高;面積小、人口少、資源分布均勻、以第三產(chǎn)業(yè)為主、進(jìn)入平穩發(fā)展階段、物流總量小的國家，“物流總費用占GDP比率”就會(huì )低。

數據顯示，2014年我國第一、二產(chǎn)業(yè)占GDP比重為51.9%，“物流總費用占GDP比例”為16.6%;1981年美國第一、二產(chǎn)業(yè)占GDP比重為42.5%，“物流總費用占GDP比例”是16.2%;2011年美國第一、二產(chǎn)業(yè)占GDP比重為24.2%，“物流總費用占GDP比例”是8.5%。

王燕弓說(shuō)，從這組數據可以看出，“物流總費用占GDP比率”與產(chǎn)業(yè)結構密切相關(guān)。在物流發(fā)展水平和物流成本差異極大的國家，受經(jīng)濟結構、發(fā)展階段、國家特性等因素的綜合作用，也可能會(huì )出現完全一樣的“物流總費用占GDP比率”。因此將“社會(huì )物流總費用占GDP的比率”降低作為政策目標既不科學(xué)也不合理，更沒(méi)有實(shí)際意義。

中國物流成本遠低發(fā)達國家http://www.pizzsan-br.com

目前還有種說(shuō)法，“物流費用占商品售價(jià)”比重高，所以說(shuō)明物流成本高。王燕弓認為，“這種說(shuō)法也是不嚴謹的，需要具體情況具體分析。”他舉例說(shuō)，一個(gè)蘋(píng)果手機賣(mài)8000元，通過(guò)送到顧客手中物流費用是10元，而一個(gè)國產(chǎn)手機只能賣(mài)到1000元，物流費用還是10元，那么國產(chǎn)手機的“物流費用占商品售價(jià)”就是蘋(píng)果手機的8倍，但這并不代表后者的物流成本就是前者的8倍，因為兩者的物流成本其實(shí)是完全一樣的。

在這個(gè)案例中，“物流費用占商品售價(jià)”比重高的根源并不是物流成本，而是發(fā)生在商品供給側，即國產(chǎn)手機的市場(chǎng)價(jià)值低。合理的解決方式是通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新、改進(jìn)質(zhì)量、豐富品種來(lái)提高國產(chǎn)手機的產(chǎn)品價(jià)值，但如果沒(méi)有認識到問(wèn)題本質(zhì)，強求國產(chǎn)手機“物流費用占商品售價(jià)”一定也要降到蘋(píng)果手機的水平，那就意味著(zhù)國產(chǎn)手機的物流費用要從10元降至1.25元，那么物流企業(yè)自身成本和合理收益又如何保障?或者現實(shí)中能不能找到愿意虧本提供服務(wù)的物流企業(yè)?

研究顯示，國家間的比較其實(shí)也是同樣的道理，從產(chǎn)品附加值來(lái)看，與美國、日本等發(fā)達國家相比，我國工業(yè)產(chǎn)品增加值率偏低，這意味著(zhù)實(shí)現同樣多的商品銷(xiāo)售量、耗費同樣多的物流費用，但創(chuàng )造的增加值明顯偏低，也是導致“物流成本占產(chǎn)品價(jià)格”比重高的重要原因。此外，原材料分布、產(chǎn)業(yè)布局、生產(chǎn)地和銷(xiāo)售地距離，也會(huì )對物流費用占產(chǎn)品價(jià)格比重產(chǎn)生很大的影響。

王燕弓認為，我國物流行業(yè)已經(jīng)高度市場(chǎng)化了，物流費用是物流活動(dòng)中各環(huán)節服務(wù)價(jià)值的正常體現，物流費用占商品售價(jià)的比例，完全由市場(chǎng)機制決定，只要符合市場(chǎng)規律，只要遵紀守法，無(wú)論是高還是低都是合理的。

“無(wú)論多遠地方生產(chǎn)的商品，無(wú)論物流費用占商品售價(jià)高低，只要有市場(chǎng)需求，就會(huì )有市場(chǎng)供給，物流服務(wù)本身其實(shí)已經(jīng)融入了商品，商品的價(jià)格體現的也是從原材料、加工、直至送到顧客手中的全過(guò)程服務(wù)，而其中的比例構成完全由市場(chǎng)機制決定，根本無(wú)需別人操心。”王燕弓說(shuō)。

那么，中國真實(shí)物流成本究竟高于發(fā)達國家?還是比人家低?http://www.pizzsan-br.com

中國物流研究學(xué)者共同的看法是，一個(gè)國家的物流總費用由物流總量和單位物流成本共同決定。舉例來(lái)說(shuō)，一件15元是物流成本，寄送了10件就是物流總量，一共花了150元就是物流總費用。如果討論成本問(wèn)題只看總費用而無(wú)視發(fā)生的物流總量，就很容易得出錯誤的結論。

據美國交通運輸部(DOT)和中國國家統計局2011年的公開(kāi)數據計算，美國的物流成本、運輸成本和公路運輸成本分別是中國的1.62倍、1.95倍和1.79倍。中國和美國每噸公里的物流成本分別是0.53元和0.86元、運輸成本分別是0.28元和0.54元，公路運輸成本分別是0.53元和0.94元。

2011年，美國物流成本是中國的1.62倍，但中國單位GDP物流活動(dòng)總量是美國的3.4倍，因此計算后得到的“物流總費用占GDP比率”中國是美國的2.1倍(3.4除以1.62)。王燕弓說(shuō)，可見(jiàn)，我國“物流總費用占GDP比率高”的根源是物流總量大而不是物流成本高，而物流總量大是由我國的產(chǎn)業(yè)結構、發(fā)展階段、資源分布、產(chǎn)業(yè)布局、人口規模、國土面積、運輸結構、物流管理水平等多個(gè)因素共同決定的。

“物流總費用的多少應當交給市場(chǎng)決定，通過(guò)行政手段直接干涉物流總量或物流成本都是困難和不現實(shí)的。”王燕弓對記者說(shuō)，目前我國的物流成本并沒(méi)有處于不合理的高水平，實(shí)際上我國的物流服務(wù)價(jià)格，特別是運輸價(jià)格長(cháng)期處于在較低水平，物流企業(yè)、運輸企業(yè)之間主要依靠低價(jià)相互競爭，甚至采用非法方式謀求成本優(yōu)勢，如公路運輸的超載超限和非法改裝、偷逃高速公路通行費等。

而盲目追求低成本背后所隱藏的是社會(huì )成本的增加，包括基礎設施的損毀、交通事故的發(fā)生、國家稅費的流失、公共債務(wù)的增加等等。http://www.pizzsan-br.com