不久之前有一篇報道，羅列了很多數據，對比中國和美國等其他國家的物流成本，最后的觀(guān)點(diǎn)是中國的公路運輸成本其實(shí)并不高。在此，我們不討論每噸每公路運價(jià)比別人便宜多少錢(qián)，但說(shuō)幾點(diǎn)事實(shí)：1、我國公路運輸目前是供大于求的市場(chǎng)，議價(jià)的主動(dòng)權不再物流企業(yè)一方。而我國公路物流小而散的特點(diǎn)更加削弱了物流企業(yè)(個(gè)人)議價(jià)的籌碼。2、我國公路運輸空載率達40%，相較之下，歐洲平均20%(就這歐委會(huì )還嫌高)，美國和日本都是10%左右。相對較低的成本是背后是龐大的體系低效運轉堆出來(lái)的。
億歐網(wǎng)認為，即使是現在中國公路交通的成本低于美國等國家，也沒(méi)有什么可開(kāi)心的，因為這種成本的降低并不是靠整個(gè)物流體系高效運轉達成的，而是以犧牲了物流公司以及廣大的個(gè)體司機的利益為代價(jià)獲得的。以為例，億歐網(wǎng)了解到現在每單凈利潤已經(jīng)進(jìn)入五毛時(shí)代，可以用慘不忍睹來(lái)形容。這種低成本是病態(tài)的低成本，我們?yōu)槲锪鞲冻龅馁Y源不必別人少，只比別人多，只不過(guò)賬沒(méi)記在消費者身上而已。
互聯(lián)網(wǎng)+物流不應只是一句口號，提高公路運輸效率，降低貨車(chē)空載率已是大家的共同追求。那么中國的空載率為何如此之高?互聯(lián)網(wǎng)究竟應從何入手提高物流效率呢?
公路物流空載率過(guò)高已經(jīng)被人詬病了很長(cháng)時(shí)間，但是我們也不應把鍋全部甩給公路物流系統。這40%的空載率可以分為兩部分，一部分是無(wú)論如何也降不下來(lái)的。在汽車(chē)運輸過(guò)程中，完全沒(méi)有空駛行程是不可能的。原因有三：
一、有些空駛行程是不可避免的運輸生產(chǎn)輔助過(guò)程，例如車(chē)輛到附近的裝卸貨地點(diǎn)之間的調空行程、在一個(gè)地區內短距離往返運送貨物時(shí)的回程空載行程等。
二、區域發(fā)展不平衡。打個(gè)不那么嚴謹但很易懂的比方，世界上只有兩座城市，城市A和城市B。城A每年向B運送100車(chē)貨物，而B(niǎo)每年只能向A運送50車(chē)貨物，那么即使在理想狀況下，也有50車(chē)的運力是被浪費的。在這個(gè)例子中，空載率是有最低值的，25%。
這已經(jīng)超越了技術(shù)可以解決的范疇。唯一的辦法就是讓B每年的產(chǎn)出增加，或A的減少。而區域發(fā)展不均衡的問(wèn)題在中國非常普遍，城市和鄉鎮發(fā)展不均，沿海和內陸發(fā)展不均，東部西部發(fā)展不均，因為發(fā)展不均衡導致的物流起止地貨源不對等是宏觀(guān)經(jīng)濟結構和我國現有國情決定的，由此導致的空載率也是互聯(lián)網(wǎng)愛(ài)莫能助的。
三、特種運輸車(chē)輛，比如原油車(chē)只能運送原油，不支持別的貨物，把原油從產(chǎn)油地運到目的地之后只好空載返回，空載率50%。對此，美國人的解決辦法十分高明：模塊化，就是甩掛運輸。運力是一個(gè)模塊，貨物是一個(gè)模塊，這樣可以最大程度的發(fā)揮物流的潛力。人家玩甩掛運輸已經(jīng)半個(gè)多世紀了，然而在我國，甩掛運輸還處在方興未艾，摸著(zhù)石頭過(guò)河的階段。所以這部分空載也暫且算在不可降低的部分。
說(shuō)了這么多不可降低的部分了，那么那些部分是互聯(lián)網(wǎng)可以降低的呢?http://www.pizzsan-br.com
第一就是提高車(chē)貨匹配的效率。雖然前兩年車(chē)貨匹配App來(lái)勢洶洶，然而大部分在燒光了錢(qián)之后發(fā)現根本沒(méi)有粘住用戶(hù)。司機們下載了App，領(lǐng)完禮品，繼續走熟人介紹貨源的路子。2015年隨著(zhù)資本不再涌入，這類(lèi)App死了一片。重點(diǎn)是然后呢?車(chē)貨匹配原始的方式并沒(méi)有本質(zhì)的改變，這批先行者可以說(shuō)是出師未捷身先死。同時(shí)這也意味著(zhù)，這片市場(chǎng)還在。踩著(zhù)前輩們的尸體，互聯(lián)網(wǎng)+物流新的創(chuàng )業(yè)者們要想想究竟如何才能打破熟人關(guān)系，人與人之間的信任畢竟不是一朝一夕能夠被取代的。
億歐網(wǎng)認為，要打破熟人關(guān)系，車(chē)貨匹配系統需要形成規模效應，和打車(chē)軟件不同，車(chē)貨匹配的頻率較低，只靠百十來(lái)萬(wàn)不那么活躍的用戶(hù)是做不下去的。其次，就是要把重心放在尋找貨源上。不要忘了市場(chǎng)的形式是供給大于需求還是需求大于供給。在我國，運力是過(guò)剩的一方，貨主是稀缺的一方。讓貨主能安心的把貨物放到平臺上而不是去找熟人，再讓熟人找司機將是決定車(chē)貨匹配系統能否成功的關(guān)鍵一步。未來(lái)會(huì )有哪些車(chē)貨匹配App能存活下來(lái)，做大做強，億歐網(wǎng)將持續關(guān)注。
第二就是減少無(wú)效物流量。何謂無(wú)效物流，有本書(shū)上有這么個(gè)例子，億歐網(wǎng)拾人牙慧概括如下：說(shuō)有一家工廠(chǎng)產(chǎn)椅子，隔壁的超市要進(jìn)一批椅子，但是超市的采購部采購椅子要先把椅子從工廠(chǎng)運到倉儲中心，再由倉儲中心統一運發(fā)給門(mén)店?？赡鼙緛?lái)和目的地就隔了一條街，結果椅子卻轉了半個(gè)地球。要避免這種非必要的物流，互聯(lián)網(wǎng)是可以幫上忙的，互聯(lián)網(wǎng)可以把賣(mài)方，買(mǎi)方的需求上傳到云端，利用大數據的處理能力進(jìn)行貨物的最優(yōu)物流方案確定，少走這些冤枉路。
總結起來(lái)，互聯(lián)網(wǎng)在提高物流效率方面發(fā)力點(diǎn)主要有兩個(gè)。一是實(shí)現物流全流程的透明。包括車(chē)源、貨源、動(dòng)態(tài)、交接等等方面，從而實(shí)現車(chē)貨的高效匹配。二是降低無(wú)效物流率。其實(shí)歸根到底還是透明兩個(gè)字。最后億歐網(wǎng)想表明的一點(diǎn)是，對于40%空載率的數據，我們即不能裝作沒(méi)看見(jiàn)，用物流成本比別人低來(lái)聊以自慰，也不要因此就看衰中國的公路物流效率。隨著(zhù)互聯(lián)網(wǎng)+物流的不斷推進(jìn)，這40%會(huì )是一個(gè)巨大的市場(chǎng)。
