在物流的版圖中，同城物流與消費者的日常生活構成了最直接的聯(lián)系，作為一個(gè)龐雜的系統，同城物流不可避免地與城市交通形成了密切的關(guān)聯(lián)性，在這其中也出現了諸如“最后一公里”物流的難題。

對于從事同城物流的企業(yè)而言，尋找一個(gè)合適的市場(chǎng)空間并非一件容易的事情，目前同城物流的需求空間正在出現巨大的變動(dòng)，原先以b端為主的物流需求持續旺盛，而較為薄弱的c端需求也隨著(zhù)一些到家產(chǎn)品的逐漸火熱而開(kāi)始旺盛。

在整個(gè)市場(chǎng)之中，除了已經(jīng)頗成規模的類(lèi)企業(yè)外，還逐漸形成了對接干線(xiàn)的落地配企業(yè)和園區到商戶(hù)類(lèi)配送企業(yè)，從同城商戶(hù)到商戶(hù)的供應鏈運輸管理類(lèi)企業(yè)，從商戶(hù)到消費者的配送類(lèi)企業(yè)。

值得注意的是，同城物流與一個(gè)城市的整體規劃密切相關(guān)，目前城市規劃和管理的一些不合理現象也是目前同城物流發(fā)展的難關(guān)，同城物流的發(fā)展有賴(lài)于包括政府、企業(yè)在內的多方參與。

同城物流市場(chǎng)的變動(dòng)

同城物流的市場(chǎng)實(shí)實(shí)在在地在發(fā)生變化。

作為一個(gè)格外龐雜的體系，同城物流涵蓋了多種多樣的物流需求，這些需求在相當長(cháng)的一段時(shí)間中，由一些零散的承運人所提供的服務(wù)進(jìn)行填補，但是隨著(zhù)市場(chǎng)環(huán)境的變化，需求快速的增長(cháng)，對于這些新增長(cháng)的空間原有零散承運人已經(jīng)很難完全提供足夠的運力和足夠標準化的服務(wù)。

變化首先來(lái)自園區，對于傳統專(zhuān)線(xiàn)企業(yè)而言，終端配送一直都非分內之事，為了壓縮成本，一般的零擔貨物都需要客戶(hù)自提，即使是能夠配送也是需要等待類(lèi)似目的地的貨物積攢到一定量時(shí)，再一次性配送。

這一空間在以往由大量零散的承運人進(jìn)行填補——幾乎每個(gè)園區周?chē)加写罅康膫€(gè)體車(chē)主在進(jìn)行最后的配送。然而這一情況逐漸出現了變化，一位園區相關(guān)人士告訴記者，近年來(lái)的貨物呈現小批量、多批次、時(shí)效要求高的特點(diǎn)，這一貨物特點(diǎn)就提升了客戶(hù)對于園區配送入戶(hù)的需求。

與此同時(shí)，在同城消費端也崛起了大量的同城配送需求。隨著(zhù)O2O消費習慣的興起，類(lèi)似于生鮮、餐飲、生活用品的到家消費的現象逐漸增多，由此帶來(lái)了大量從商戶(hù)到住戶(hù)的短距離配送需求。這種配送對于時(shí)效性的要求極高，需要在城市中有大量的布點(diǎn)以及一線(xiàn)的配送人員。

不同發(fā)展路徑

市場(chǎng)環(huán)境的變化帶來(lái)了新的市場(chǎng)空間，在這些空間中，也崛起了各種類(lèi)型的企業(yè)，在這其中有主要面向b端市場(chǎng)的車(chē)貨匹配類(lèi)企業(yè)，也有主要面向c端的配送類(lèi)企業(yè)。

值得注意的是，在整個(gè)市場(chǎng)尚未成型以前，這兩個(gè)新興市場(chǎng)都在沿著(zhù)各自的路徑摸索前進(jìn)的道路，在摸索的過(guò)程中，出現了不同的可能性。

車(chē)貨匹配類(lèi)市場(chǎng)在2014年到2015年上半年出現了一輪大混戰，多家企業(yè)都先后獲得融資，并利用充沛的資金模仿出行行業(yè)的補貼大戰進(jìn)行市場(chǎng)擴展，但是在2015年下半年，隨著(zhù)資本市場(chǎng)的冷卻，各家企業(yè)開(kāi)始尋找一條更為冷靜和可持續的發(fā)展道路。而在這其中，“供應鏈管理是b端市場(chǎng)的未來(lái)”成為了多家企業(yè)的共識。

“在同城貨運中，c端的需求是非常零散的，也是低頻的，只有b端才有比較穩定的需求，而與一個(gè)b端達成較為長(cháng)期的合作后，延展業(yè)務(wù)的最佳方式就是向著(zhù)供應鏈管理的方向發(fā)展。”一位車(chē)貨匹配企業(yè)相關(guān)人士這樣表示。

而在c端配送市場(chǎng)，同樣面臨著(zhù)一些變動(dòng)，其中最重要的就是配送成本和利潤的協(xié)調。目前c端配送在一天的時(shí)間中有明顯的高峰低谷期，高峰期一線(xiàn)配送員運力緊張，而低谷期運力閑置，即使通過(guò)一些長(cháng)尾業(yè)務(wù)的開(kāi)展也很難均攤這一運力失衡，一些企業(yè)開(kāi)始嘗試眾包的服務(wù)降低配送的成本。

在利潤方面，c端配送的利潤并不高，需要巨大的人力成本支出，而整個(gè)模式的核心依然是線(xiàn)上平臺銷(xiāo)售和推廣，這使得一些頗具規模的c端配送企業(yè)開(kāi)始自己向上游延伸，嘗試自建平臺，與順豐打造順豐優(yōu)選類(lèi)似，企圖建立一個(gè)完整的消費環(huán)境。

多城市嘗試創(chuàng )建終端共同配送體系

在整個(gè)市場(chǎng)快速發(fā)展的同時(shí)，不論是已經(jīng)頗具規模的還是同城物流中新興的部分，都面臨著(zhù)一個(gè)關(guān)鍵的問(wèn)題：如何協(xié)調城市交通和物流系統間的關(guān)系。

目前中國的諸多城市本身就面臨著(zhù)交通資源緊張的現象，城市的交通資源主要利用在滿(mǎn)足城市中日常出行的需求，對于物流體系并未給予足夠的空間。

正是這種資源的緊張，讓一些城市對于貨車(chē)入城的時(shí)間做了嚴格的規定，甚至禁止包括三輪車(chē)在內的多種終端配送交通工具的使用。http://www.pizzsan-br.com

目前也有政策措施開(kāi)始嘗試解決這一運力間的矛盾，共同配送體系的建設就是解決的嘗試之一，共同配送是物流企業(yè)整合資源，通過(guò)倉配中心和終端配送資源進(jìn)行同一的城市配送，在共同配送的體系中，不僅需要物流企業(yè)的資源整合，更重要的是需要政府的政策推動(dòng)。

包括長(cháng)沙、鄭州、重慶、?？诘榷鄠€(gè)節點(diǎn)城市都開(kāi)始嘗試在城市內建立共同配送體系。這些城市不僅出臺政策，甚至于提供相關(guān)的資金來(lái)扶持共同配送體系的建設，比如?？谥朴喠恕逗Ｄ鲜〕鞘泄餐渌驮圏c(diǎn)項目管理辦法》，安排試點(diǎn)資金重點(diǎn)支持公共服務(wù)平臺、三級(或二級)配送網(wǎng)絡(luò )體系等建設，每個(gè)項目最高可獲600萬(wàn)元資金支持。